Anonim

Image
1953 Triumph 500cc Craig Boone via CycleWorld.com

Vraag: Ik heb zojuist een "nieuwe" Rickman Metisse gemonteerd met behulp van een Triumph 500cc tweeling uit 1953 gekoppeld aan een BSA Goldstar-versnellingsbak. Het ding begint en loopt prachtig. Het is me zelfs gelukt om hier in Californië een kenteken te krijgen door lichten en een hoorn toe te voegen. Bij het bouwen van de achteras voor de fiets, deed ik wat onderzoek op de website van McMaster Carr om te ontdekken dat 7068 aluminium "sterker" is dan 4140 chroom-moly staal, dus gebruikte ik het aluminium om gewicht te besparen. De as heeft een diameter van 11/16-inch. Heb ik daarbij een fout gemaakt? Ik vroeg Gilles Vaillancourt bij Works Performance erover en hij zei dat hij vele jaren geleden al had geprobeerd aluminium assen te gebruiken, maar zijn onverharde racers zouden hem dat niet toestaan. Wisten ze iets dat we niet weten? wat denken jullie?

Artikel gaat hieronder verder:

Aangedreven door Image

Antwoord: Gefeliciteerd met een prachtige klassieke machine. Hoe meer ik kijk naar moderne, door Triumph geïnspireerde motoren, hoe meer ik de ongeëvenaarde uitstraling van het echte werk waardeer.

Wat betreft de aluminium as, gingen ik en anderen door iets soortgelijks. Het punt dat hier moet worden gemaakt, is dat sterkte en stijfheid afzonderlijke kwaliteiten zijn. Aluminium is 1/3 van de stijfheid van staal, ongeacht de legering of warmtebehandeling. Stel je voor dat we twee gaten van een centimeter maken in het gezicht van een verticale betonnen muur, elk zes centimeter diep. In één zetten we een stalen voet van twee voet met een diameter van één inch. In de andere, een vergelijkbare staaf van één inch van aluminium, warmtebehandeld tot hetzelfde sterkte-niveau van 60.000 psi als gewoon, niets speciaals staal. We beginnen gelijke gewichten op te hangen aan de vrije uiteinden van deze staven en de staven buigen elastisch af onder de belasting. We merken, terwijl we de belasting gelijkmatig toevoegen, dat de aluminium balk drie keer zoveel wordt afgebogen als het staal. Uiteindelijk leveren beide staven op bij enige belasting. De initiële elastische afbuiging is een maat voor stijfheid. De uiteindelijke opbrengst is de maat voor sterkte.

Nog een anekdote. Toen Yamaha TZ750- rijder Nick Richichi voor het eerst zijn fiets had, maakte een machinist-buddy hem een ​​mooie vooras van de gebruikelijke zeer sterke titaniumlegering 6Al4V. Nick zette de as in voor een training op het oude Loudon-circuit. Toen hij binnenkwam en zijn helm afzette, waren zijn eerste woorden: "Haal het eruit." Het had de besturing traag gemaakt. De lage stijfheid zorgde voor meer vorkverdraaiing in het snelle Turn 2 / Turn 3-roll-over, waarbij een rijder al zijn kracht gebruikt zodat hij tijdens het proces niet uit de weg raakt.

Misschien vindt u niets mis met de aluminium as. Houd er rekening mee dat staal een zogenaamde "vermoeidheidsgrens" heeft, wat betekent dat wanneer het onder die limiet wordt geladen, het in wezen voor altijd duurt. De meeste aluminiumlegeringen missen een dergelijke vermoeidheidslimiet, dus ze accumuleren vermoeidheidsschade gestaag onder stresscycli (dit is de reden waarom airframes een "levensduur" hebben). Merk op dat het landingsgestel van commerciële vliegtuigen is gemaakt van gesmeed staal. Ik weet het niet, maar er is mij verteld dat de F1-motoren de afgelopen jaren zijn overgeschakeld van titanium con-rods naar veel stijvere maar toch even sterke rods gemaakt van maragingstaal.

Als gevolg van het bovenstaande geven niet-stalen assen me de willies.