Anonim

Economy-auto's hebben vaak kilometers per gallon die een belangrijk feit onthullen. Een auto die bij constante snelheden van 75 km / u 45 mpg levert, gaat veel minder ver op een gallon gas in het platteland of in de stad rijden. In mijn geval is het gebruikelijke aantal 26 mpg. De gebruikelijke reden hiervoor is dat stoppen en rijden vereist dat de auto herhaaldelijk wordt versneld en vervolgens de kinetische energie in de remmen wordt gedumpt bij het volgende stopbord. Dit is een deel van de reden en daarom werken autofabrikanten nu heel hard om auto's lichter te maken, omdat er minder energie nodig is om een ​​auto van 3.200 pond te versnellen dan bij een auto van 4.500 pond.

Artikel gaat hieronder verder:

Aangedreven door Image

Maar er is meer aan de hand. In een gesprek dat ik een paar jaar geleden had met Ducati CEO Claudio Domenicali, merkte hij op dat als je een plot maakt van een viertakt vonkontsteking-motor-specifiek brandstofverbruik (verbrande brandstof per pk, per uur) bij alle toerentallen en gasopeningen, zult u merken dat het hoogste brandstofverbruik ongeveer 2-1 / 2 keer groter is dan het minste. Dat is een mondvol. Twee en een half keer.

Hier is de reden: We weten dat het wrijvingsverlies toeneemt naarmate het toerental stijgt; traagheid en gasbelastingen op lagers stijgen. Maar wat minder bekend is, is dat het zogenaamde pompverlies toeneemt bij kleine gasklephoeken. Tussen die uitersten - hoog toerental en lage gashoek - bevindt zich een gebied met het minste brandstofverbruik. Het motortoerental is laag tot matig, vermindert de wrijving en de gashendel is voldoende open om het pompverlies te verminderen. Dat geeft de economy-auto zijn 45 mpg tijdens de interstate cruise en is het andere deel van de reden waarom hij gemiddeld 26 mpg krijgt op langzamere secundaire wegen en in de stad (en de verbrandingsmotor krijgt natuurlijk nul mpg bij stoplichten en geduldig wachtend) in frustrerende files).

Ingenieurs keken naar die feiten en zagen een mogelijkheid: wat als we de verbrandingsmotor helemaal niet laten draaien tijdens langzaam rijden, stoppen en rijden, en in files, veel voorkomende situaties waarin het specifieke brandstofverbruik hoog is? Wat als we in plaats daarvan de auto tijdens die tijd van stroom voorzien met een elektromotor aangedreven door een batterij die wordt opgeladen door de verbrandingsmotor? Een elektromotor heeft geen pompverlies en loopt niet stationair; het stopt gewoon wanneer het niet nodig is en gebruikt nul energie.

GERELATEERD: Waar zijn de hybride motorfietsen?

En zo werd de hybride auto geboren. Het gebruikt zijn verbrandingsmotor - die een uitstekend bereik geeft, bediend door de 160.000 benzinestations van het land - tijdens omstandigheden waarin het zijn beste brandstofverbruik oplevert. Maar in omstandigheden die verbrandingsmotoren veel minder zuinig maken, schakelen we over op de elektrische motor.

Een hybride Ducati Multistrada? Waar zou u een elektrische tractiemotor, zijn voeding en een batterij plaatsen die een nuttige afstand kan afleggen? Hoffelijkheid van Ducati

Je springt in je hybride, schakelt in en terwijl je het gaspedaal indrukt, start de verbrandingsmotor niet. In plaats daarvan stuwt de elektromotor de auto over de parkeerplaats en in het verkeer. Zodra de omstandigheden gunstiger zijn voor het brandstofverbruik van de verbrandingsmotor, start uw benzinemotor en neemt deze de voortstuwingstaak naadloos over. En het zet ook de energie terug die zojuist is gebruikt in de batterij van de elektromotor. Als het verkeer vertraagt ​​of er is een rood licht, wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld en neemt de elektromotor het over, omdat deze efficiënter is in langzaam rijden of stoppen en gaan.

Een elektromotor heeft geen pompverlies en loopt niet stationair; het stopt gewoon wanneer het niet nodig is en gebruikt nul energie.

Een ander voordeel is mogelijk: regeneratief remmen. Omdat elektrische motoren ook kunnen worden gebruikt om als generatoren te fungeren, kan incidenteel remmen worden uitgevoerd door de elektrische tractiemotor als een generator te bedienen, kinetische energie uit de beweging van de auto te halen - dat wil zeggen vertragen - om te zetten in elektrische stroom en terug te keren het aan de batterij. Dat proces kan niet 100 procent efficiënt zijn, anders zou alles wat we gebruiken voortdurend kunnen worden uitgevoerd, dus slechts ongeveer tweederde van de kinetische energie van de auto kan op deze manier worden teruggevoerd naar de batterij. Maar dat is veel meer dan nul, wat er gebeurt als je alleen conventionele wrijvingsremmen aan elk wiel hebt.

Al het bovenstaande verhoogt het brandstofverbruik in hybride steden aanzienlijk. Maar het brandstofverbruik is natuurlijk niet het enige probleem bij de grote taak van planeetbesparing. Er zijn ook de extra kosten en middelen die nodig zijn om de auto een tweede aandrijfsysteem te geven, met de zeldzame aardelementen die nodig zijn voor de motor, lithium en andere dure materialen in de accu, plus de nog onopgeloste kwestie van grootschalige recycling van dergelijke componenten aan het einde van hun levensduur. Zoals bekend uit het langlopende debat over kernenergie, neemt de 'pro'-groep beroemde wetenschappers in dienst om haar officiële doctrine te onderschrijven, en de' anti'-groep huurt wetenschappers in die net zo beroemd zijn en naar dezelfde universiteiten zijn gegaan om het tegenovergestelde te zeggen .

Hoe kunnen we dit begrijpen? Is waarheid gewoon een handelswaar? Dat laat jou en mij over om zelf te beslissen. Vind je die blauwe leuk? Ik heb liever deze zilveren.