Anonim

Ik ben er nooit in geslaagd om mijn mysterieuze Moto Guzzi Quota-rijdende buurman persoonlijk te ontmoeten. Elke ochtend hoor ik het gerommel van zijn V-Twin terwijl hij zich terugtrekt uit de ondergrondse garage, maar ik heb geen idee wanneer hij zich terugtrekt. Jammer eigenlijk, want er kunnen niet teveel Guzzi-renners zijn die regenen of schitteren, halen religieus hun grote assen eruit en rijden naar het werk, terwijl zulke loyale Quota-rijders nog dunner moeten zijn op de grond, dus ik denk dat hij een behoorlijk interessant type is. Er moet ook iets aan die fiets zijn, als mijn ontwijkende steppenwolf zo toegewijd is, niet?

Hoewel Guzzisti over de hele wereld tegenwoordig misschien erg enthousiast is over de Stelvio, Guzzi's nieuwe grote avontuur-tourer, vergeten de meesten dat het in Mandello del Lario gevestigde bedrijf al geruime tijd een speler was in de grote dual-purpose markt. Het was lang geleden in '89 toen Guzzi zijn eigen eerste interpretatie van het BMW R100 / 80GS-thema, de Quota 1000, uitbracht die eind jaren '90 werd opgewaardeerd tot 1100cc. Het model werd al in 2000 geproduceerd, maar was nooit een grote verkoophit. Zelfs in de jaren negentig, toen replica's van Parijs-Dakar een ware woede vormden en waar het om te zien was, liet de Quota nauwelijks een indruk achter op de markt.

Moto Guzzi brengt ons de nieuwe Stelvio, klaar om de strijd aan te gaan in de Alpen met de legendarische GS van BMW. Onze maat Yossef neemt ons mee voor een ritje.

Luchtgekoelde V-Twin, asaandrijving en een rechtopstaande, grote trail-houding - het zijn dezelfde ingrediënten die BMW met zijn veelzijdige en funky R1200GS met succes heeft verkocht.

Dus, is er sindsdien iets veranderd? Nogal een beetje, nogal wat. Tall big Twins, de inspiratiebron voor die woestijnracer-replica's, zijn vele jaren geleden gestopt met racen in de PD (de race zelf zal misschien nooit meer gebeuren) en het ras zelf is langzaam afgewend van de off-road wortels om meestal een supercomfortabele wegtool. Terwijl de grote trailies hun exotische Afrikaanse aantrekkingskracht hebben verloren, hebben duizenden renners over de hele wereld ontdekt dat dit de meest effectieve bergtoeristen zijn, vooral wanneer ze zwaar beladen zijn met twee renners en volledige harde koffers.

Meer ter zake, de 1200GS van BMW is de afgelopen jaren een hysterische verkoophit in Europa geweest - je moet getuige zijn van hun onderdrukkende aanwezigheid in de Alpenpassen in de zomer om te begrijpen hoeveel GS's zijn verkocht. Ze overtreffen eenvoudigweg iets anders. Zelfs in Italië met sportfietsen heeft de machtige GS de eer aangenomen om de grootste verkoper te worden (GS en GS Adventure verkopen gecombineerd), zelfs scooters, supersports of wat dan ook, opzij te schuiven met een $ 14.6K-tool. Verbazingwekkend, meent het, en nee, Ewan McGregor heeft wereldwijd veel publiciteit gemaakt tijdens een GS en kan dat niet volledig verklaren.

Het antwoord van Japan? De Suzuki V-Strom en Honda's Varadero zijn gewoon te plakkerig voor echte hij-mannen. Yamaha is al lang geleden gestopt met het produceren van de 750 Super Tenere, terwijl Kawasaki nooit echt geïnteresseerd is geweest in het (meercilinder) genre. KTM's V-Twins? Te revvy en professioneel.

Eén bedrijf had echter blijkbaar de juiste kaarten om het GS-spel opnieuw te spelen. Een grote luchtgekoelde Twin met een imposante technische aanwezigheid? Guzzi heeft het. Een schacht die geen onderhoud vereist tijdens die lange reizen en niet verstopt raakt met modder (wanneer u eenmaal per jaar een modderig pad raakt …)? Guzzi heeft het. Een industrieel-agrarische balans? Guzzi heeft het. Het lijkt erop dat Guzzi echt geen andere keus had dan dit ding te maken.

Nou, de Stelvio is eindelijk hier, en het is niet moeilijk om te zien dat alle ingrediënten die nodig zijn om een ​​Italiaanse GS te maken, er zijn. De pure grootte, de juiste houding, de klassieke grote trailie traktaties. Met Guzzi als Guzzi, is de styling ook tot op zekere hoogte klassiek. De Stelvio-ontwerpers vermeden bewust de asymmetrische agressiviteit van de GS-articulaire front-end en gingen voor een veel soepelere look. Als de onsamenhangende samenstelling van de carrosseriepanelen te veel voor je is, kan de Stelvio in plaats daarvan een veel stiller en ingetogen uiterlijk bieden. Die grote bug-twin-koplampen zijn misschien moeilijk te slikken, maar verder is de Stelvio een vrij juweel, terwijl de pasvorm en afwerking echt goed zijn, een snee boven de huidige GS die wat hoeksnedes in de afwerkingsafdeling laat zien.

Het windscherm en de comfortabele stoel van de Stelvio zijn in hoogte verstelbaar.

Anders dan een goed, stijlvol uiterlijk; er zit ook veel technische substantie in de Stelvio. De nieuwe high-cam achtkleppenmotor die 1151cc verplaatst, werd recht uit de Griso getild en was slechts mild ontstemd voor de Stelvio. Met een geclaimde 105 pk bij 7500 tpm, komt de Stelvio overeen met de bijgewerkte 2008 R1200GS in zowel output als tpm in de power-oorlogen van de Adventure-Tourer-categorie. De nabijheid van de gezonde (79, 7 ft-lbs) koppelpiek bij 6400 tpm tot de krachtpiek tpm duidt op een zorgwekkende revvy-motor, maar daar komen we later op.

De omgekeerde voorvork met zijn 50 mm-buizen ziet er machtig uit en aan de achterkant is de progressief gekoppelde CARC-achtervork met zijn koppelonderdrukkend ontwerp net zo geruststellend. De radiaal gemonteerde remklauwen aan de voorzijde lijken in dit verband een beetje overdreven, terwijl de zware bestuurdersstoel (op 32, 9 inch) er perfect uitziet voor lange uren op het zadel. De voorruit (evenals de stoel) kan in hoogte worden versteld en aan de achterkant zijn een flinke bagagedrager en bevestigingspunten voor harde tassen standaard. De Stelvio lijkt qua specificaties behoorlijk op de standaard 1200GS-versie; dingen worden minder rooskleurig als je rekening houdt met de ESA- en ABS-opties. De Stelvio zal slechts over een paar maanden een ABS-optie hebben, hoewel het twijfelachtig is of er ooit een afstelsysteem voor de vering op de vlucht zal zijn. Verwarmde handgrepen en GPS-apparatuur verschijnen in de accessoirescatalogus.

Yossef bracht zoveel tijd door in de regen op de Stelvio, dat hij op zoek ging naar plassen zelfs toen het zonnig werd.

Yossef rekt de gaskabels uit op de verrassend krachtige nieuwe Stelvio.

Het brede stuur van de Stelvio onderstreept de eenvoudige maar effectieve meters.

Een serieus reisinstrument, want de Stelvio heeft behoorlijk wat tijd nodig om kennis te maken en gelukkig heb ik het voor een langere periode ontvangen. Mijn eerste dagen ermee waren niet zo leuk, omdat constante regen het gebruik alleen beperkte voor thuis-werk-thuis-loops, maar het was in elk geval een goede gelegenheid om een ​​goede relatie met het ding te ontwikkelen.

Die doorweekte ritten door zwaar verkeer waren een hele beproeving en de grote Guzzi maakte het me niet gemakkelijk. De zware inspanning aan de koppelingshendel was vermoeiend, de motor voelde gewoon te explosief voor het natte asfalt, en het splijten van rijstroken (hier toegestaan) met een mijl breed stuur maakte de Italiaanse olifant niet blij met me, maar het smeedde onze verbinding. Als er een opbeurende kant was aan de natte ervaring, dan was het de "King of the road" -gevoel die deze grote scoots je geven - behoorlijk opbeurend als je nog 40 minuten filteren hebt tussen bestuurders met regen in paniek. Na een paar ritten tilde ik de stoel naar zijn hogere positie en dat gevoel van autoriteit werd verder versterkt. Het comfort op het zadel is bijna perfect, mijn armen raakten meer gewend aan de niet-zo-natuurlijke bocht van het stuur, en het zorgde er allemaal voor dat ik naar buiten wilde gaan voor een echte, lange en droge rit.

Mijn wens komt uit tijdens het weekend. Het is oogverblindend zonnig, de wegen zijn droog en mijn vriendin speelt een grote lus. Nu, met goed weer, is het tijd om de Stelvio opnieuw te leren. Eén indruk staat vanaf het begin trots boven al het andere. Een motor! Na dagen van het beperken van mijn rechterhand tot soepele roll-ons, zoals Keith Code leert, is het tijd om het helemaal tot de stop te rollen en de "otto valvole" -motor blaft en spuugt de Stelvio in serieuze snelheden in een zeer un-dual -doel manier. Luchtkoeling, lucht schmooling. Het onderste uiteinde is misschien ook 40 jaar oud, maar het maakt niet echt uit.

De motor van de Stelvio is een grote grijnsproducent en laat me genoegen nemen met een moeiteloze kruissnelheid van 100 km / u op de autostrada Milaan-Genua. De verstelbare voorruit doet het prima om het ergste deel van de explosie uit de weg te houden, zelfs als ik het moeilijk had om te bepalen welke positie het beste was. In zijn lagere positie was er minder bescherming, maar de lucht was minder turbulent. Ik voelde me er beter mee beschermd in zijn hoge positie, maar hield niet van het extra windgeruis en bufferen. Dingen verbeterden toen ik ontdekte dat de grote stoel inderdaad groot is en dat ik voldoende ruimte had om echt achteruit te gaan. Iets verder van het schild zitten hielp zowel comfort als ergos.

Plots begon de vreemde bocht van het stuur te kloppen en kwam ik in een staat van echte, zit-bout-rechtop 100-mph soorten nirvana. Het zitvlak van de broek is dat de 1200GS bij die snelheden hectischer zou zijn. Paradoxaal genoeg voelde de motor van de Stelvio bij lagere snelheden ruwer aan, zeg 70-80 km / u in de hoogste versnelling. Zesde lijkt een beetje een overdrive en bij lagere snelheden waren de krachtpulsen irritanter. Oplossing? Terugschakelen naar de vijfde versnelling herstelde soepelheid. Wie zei dat de nieuwe Guzzis niet eigenaardig waren?

Eerste veegmachines verschijnen en de Stelvio haalt er een echte aas uit. Uitzonderlijke stabiliteit is te danken aan de uitstekend geregelde ophanging en het stalen buisframe met dubbele wieg dat het perceel goed op koers houdt. Hoe kan een anti-aërodynamisch en lang ding zo zeker voelen op snelheid, twee omhoog? Of betekent het dat in de bochten het ding zal bewegen met alle gratie van een olietanker?

Het antwoord komt snel genoeg als we de Autostrada verlaten en de Apennijnen inrijden. De Stelvio voelt alsof hij gewoon een paar dozijn (van zijn 472 beweerde droge) kilo's af te werpen en reageert op stuuringangen met de juiste hoeksnijwerk. Het brede stuur kan de grote manieren van de Stelvio in de canyons slechts gedeeltelijk verklaren. Het is zeker niet 600 supersport snel, maar het vindt het heerlijk om in lage hoeken te worden gegooid en blijft daar met zelfvertrouwen. Ik weet dat het Telelever-systeem van de GS zijn voorstanders heeft, maar als iets zo goed werkt op een vergelijkbare fiets, vraag je je echt af: waarom zou je je druk maken?

De Stelvio beschikt over handling die een goede balans tussen stabiliteit en reactievermogen biedt.

Herinner je je de kortstondige kracht- en koppelpieken? Het is meestal het veelbetekenende teken van een piekmolen, maar in werkelijkheid is de motor van de Stelvio gewoon leuk. Je kunt de motor naar beneden slepen bij 1500-2000 toeren in de vijfde of zes en hij zal zichzelf oppakken, zij het langzaam - dit is geen Ducati of Buell. Aan de andere kant van het bereik is de motor bijna explosief (volgens luchtgekoelde normen). Passeer 5000 tpm en het ding komt gewoon op de pijp. Dus de midrange voelt een beetje mild, maar het is vooral vanwege de kick die na 5K komt. Sommigen houden misschien van de mogelijkheid om bescheiden sportfietsers te bescheiden terwijl ze rechtop zitten, anderen willen misschien dat de motor iets minder sportief is. Als ik bijvoorbeeld twee-op-tour ben, wil ik misschien niet altijd het vermogen van mijn vriendin om de wilde versnelling te bestrijden testen.

De nieuwe Guzzi dankt zijn naam aan de hoogste verharde pas in de Oost-Alpen (9042 voet), Passo Dello Stelvio en zijn meer dan 80 terugschakelhoeken.

De Stelvio neemt je mee naar je werk en naar sommige plaatsen waar je nog nooit eerder hebt gereisd.

De goed gecontroleerde ophanging die goed werkte op de veegmachines werkt ook goed in de bochten. Ik voelde heel weinig behoefte om met de regelaars te knoeien omdat de papierinstellingen echt goed aanvoelden. Desondanks liet de laatste strenge winter een aantal van mijn geliefde wegen in een zo-zo-vorm achter, en wanneer het moeilijker wordt, is de ophanging minder blij om de grote hobbels het hoofd te bieden. Technisch gezien lijkt er aan beide uiteinden teveel high-speed compressiedemping te zijn, en over echt slechte dingen brengen de bretels teveel schokkracht over.

De high-spec remhardware viel licht tegen. Die radiale remklauwen en enorme schijven zien er misschien uit, maar de feitelijke beet was niets om over naar huis te schrijven. Het kost wat moeite om echte verankeringskracht te krijgen. Origineel kussenmateriaal met meer bijt zou een gemakkelijke verbetering kunnen zijn.

We stoppen voor koffie op de top van een van de bergpassen. Er zijn voldoende geparkeerde fietsen, een goede gelegenheid om de reacties van het publiek te peilen, zelfs als ons lichaam niet echt vereist dat we stoppen. Deze Stelvio is comfortabel met een hoofdletter C. Opzettelijk parkeer ik de Stelvio naast twee 1200GS's en snel genoeg verzamelen zich tal van renners rond de Guzzi. De meesten zeggen dat het er goed uitziet, echt goed, en zelfs de Beemer-renners doen mee aan het refrein. Vanuit mijn perspectief, naast de Beemers, ziet de Stelvio er iets minder macho uit. Of dat een goede of slechte zaak is, is een ander probleem.

We gaan weer op pad en naarmate de uren voorbijgaan, komen ik en de Stelvio dichterbij, mijn rechterhand meer gewend aan de behoeften van de motor, beginnen mijn boottips bijna elke bocht - we hebben geklikt. Lorella, mijn vriendin, definieert de Stelvio al als "een rollende fauteuil." (Ze is echter nooit op een Gold Wing geweest …) Na acht uur en 400 mijl, de meeste op bergwegen, voel je je vaak genoeg. Aan de andere kant denk ik al aan de bestemming van morgen.

Thuis heeft Lorella's kritiek alleen betrekking op de nabijheid van haar linker enkel voor de geluiddemper. Haar linkerschoen heeft inderdaad enkele schaafplekken. Mijn klachtenlijst is korter dan ik had verwacht. Licht houten remmen, vering een beetje hard over slechte dingen, en zware koppelingshendel. Voor serieuze tourers zou de kleine 18-liter gastank een beetje een probleem zijn, maar je leert de smalheid ervan zeker te waarderen in vergelijking met de GS's.

Als ik de volgende dag op de Stelvio blijf rijden, is het al duidelijk in mijn gedachten. Dit ding heeft substantie, echte substantie.