Anonim

Husqvarna ontwierp zijn TXC lijn van viertakt voor cross-country racen in Noord-Amerikaanse stijl, waarbij elementen van de TC motorcrossers werden gecombineerd met de TE dual-sport fietsen. De TXCi 250F gebruikt de brandstofinjectie, TE-motor met elektrische start, zachtere veringinstellingen en grotere brandstoftank. De resulterende hybride lijkt een goed idee op papier, maar hoe concurreert hij met geconverteerde Japanse motorcrossfietsen of de XC-F-lijn van KTM? In de afgelopen drie maanden hebben we onze TXCi-testfiets op verschillende locaties gereden, van singletrack tot motorcross tot bergpaden tot Endurocross tot graspaden, om erachter te komen.

Hoe snel is het? De carbureted motorcross TC250F die we vorig jaar hebben getest, was leuk om te rijden, maar had niet de brute kracht om met de Japanse motorcrossfietsen door de versnellingen te hangen, vooral de opmerkelijk krachtige KX250F, en de motor in de TXCi is nog soepeler. Het maakt niet veel low-end koppel, maar het middenbereik en de top zijn gezond, waardoor het handzaam en gemakkelijk te rijden is.

We hebben onze testfiets de afgelopen drie maanden op locaties van oost naar west gereden.

Onze TXCi haakte goed genoeg in de modder om bij de eerste bocht op de tweede plaats te komen na een start met dode motor bij een zeer modderige cross-country race. De soepel trekkende motor houdt van situaties met weinig tractie! In goede tractiesituaties zal de TXCi 250F echter niet helemaal uit het starthek blijven met een Japanse 250F motorcrossfiets.

De Husky schittert in situaties met weinig tractie, maar zijn motor is niet zo sterk als een gemiddelde motorcross 250F.

De motor houdt van toeren, wat wordt geholpen door een fantastische hydraulische koppeling en geweldige transmissie-actie. Je moet die koppeling en tranny hard gebruiken om de kleine motor draaiende te houden, maar de koppeling en transmissie vinden het niet erg. De algehele eindoverbrenging is een beetje lang, dus het zou sneller en gemakkelijker zijn om te rijden met een iets lagere versnelling.

We probeerden een JD Jetting EFI-schakelkast en verwijderden de vonkenvanger en de eindkap van de uitlaat om te zien of we wat meer vermogen zouden krijgen. We weten dat het geen pc is om dit te doen, en de fiets werd luidruchtiger en zou niet legaal zijn voor evenementen die een vonkenvanger vereisen, maar hij was nog steeds stiller dan een motorcrossfiets. De JD-regelkast voor brandstofinspuiting hielp, waardoor de EPA-getunede fiets rijker kon lopen. Technisch hadden we nu een racemotorfiets met alleen 'gesloten parcours'.

We speelden bijna elke keer dat we op de fiets reden met de EFI-instellingen. Bij het testen in de Rocky Mountains konden we de fiets niet op grote hoogte leunen met de JD-box geïnstalleerd. Op onze normale testhoogte (600-1000 ft) hadden we geen probleem, hoewel het constant rommelen met de EFI-knoppen ouderwets lijkt in vergelijking met andere EFI-uitgeruste fietsen die we de laatste tijd hebben gereden en die vrijwel overal goed lopen.

Onze grootste klacht over de TXCi waren de vorkprestaties, die zowel overmatig als te laag aanvoelden.

Met de motor draaiend, werd de vering van de vering onze topprioriteit. De Kayaba-voorvork was stijf en reageerde niet op kleine schokken, maar blies toch gemakkelijk door G-outs, abrupte endurocross-obstakels en op de motorcrossbaan. Rotsachtige paden zorgden ervoor dat de fiets afbuigde en we hebben tijdens de test aan de compressie- en rebound-instellingen gedraaid. We hebben uiteindelijk de compressie teruggebracht tot 18 klikken en teruggekaatst tot 20. De vork moet gewoon opnieuw worden geklapt en opnieuw worden verend om aan onze rijstijl te voldoen. De Sachs achterschok voelde daarentegen zowel in compressie als in rebound ondergedempt. Het slordige gevoel verstoorde de draaikwaliteiten van de fiets en liet ons onze hoofden krabben terwijl we de clickers draaiden om een ​​instelling te vinden die niet al te hard was. Onze testers waren lyrisch over de algehele bediening van de TC250F-motorcrossfiets vorig jaar, en we wisten uit onze test van de Husky TC250F-motorcrossfiets dat deze dingen bochten zullen maken als een Suzuki wanneer ze correct zijn ingesteld.

De TXCi heeft de juiste dingen om te verwerken evenals het TC-model, maar vereist een zorgvuldige chassisinstelling.

Met de vorkbuizen 5 mm opgeheven in de drievoudige klemmen, draaiden de stuurbevestigingen naar hun verste voorwaartse positie en de statische doorbuiging van de achterste schok ingesteld op 20 mm en race-doorhang op 95 mm hadden we onze TXCi goed draaien zonder onstabiel te worden. Onze voorkeursinstellingen voor de achterschokbreker waren hoge snelheid compressie 6, lage snelheid compressie 10 en rebound 3.

De TXCi wordt om beurten tegengehouden door de extra grote gastank, met zijn extra capaciteit in een slecht uitziende bult. De Husky heeft uitstekende remmen en een verder vlakke zitpositie, dus het is gemakkelijk om agressief een bocht in te slaan met je gewicht echt ver naar voren. Al onze testers, drie pro's, hebben de gastank minstens één keer vervloekt. De ergonomie van de Husky is verder goed, slank en met een comfortabele afstand tussen de stoel, haringen en het stuur. De zithoogte zelf is vrij lang, wat kortere rijders op technische paden en de endurocrossbaan heeft gefrustreerd.

De TXCi is net als alle Husky's vrij eenvoudig te onderhouden en te onderhouden. Er is veel ruimte rondom de motor, de ophanging is intelligent ontworpen en de batterij en het luchtfilter zijn gemakkelijk toegankelijk. Zelfs motorolie en filterverversingen zijn een fluitje van een cent. De algehele componentkwaliteit is goed, hoewel de kunststoffen snel verouderen.

De standaard werd van onze testfiets verwijderd nadat een fotograaf merkte dat hij rond flopte. Een rubberen band in KTM-stijl zou helpen om deze over boeven en over spronglandingen te houden.

De standaard houdt de fiets niet goed vast, en vroeg in onze test merkte een fotograaf dat hij voldoende rond flopte om de grond te raken over sprongen en gier. We hebben het verwijderd, maar als je ervoor kiest om het aan te laten, zijn een rubberen band in KTM-stijl en / of een stijvere retourveer welkome veiligheidsuitbreidingen.

Vorig jaar hielden we echt van de TC250F, en met nog een paar pony's zouden we er dol op zijn geweest. Op basis van die test, en aangezien deze fiets rechtstreeks op de demografische cross-country is gericht, verwachtten we geweldige dingen van de TXCi. Na zoveel tijd aan boord van de TXCi te hebben doorgebracht, waren we het er echter unaniem over eens dat we liever met het TC-model racen. De TXCi is een lichtgewicht, plezierige elektrische racefiets met startmotor die een succesvol wedstrijdrecord heeft, maar uit de doos is de TC een betere racefiets.

Als we een TXCi 250F hadden, zouden we hem wakker maken met de JD-afstemmingsset voor brandstofinspuiting en een aftermarket-pijp gebruiken, net als het Husky-raceteam. We zouden ook de kleinere motorcross-brandstoftank gebruiken, tenzij we absoluut een groter brandstofbereik moesten hebben. We zouden de versnelling een beetje verlagen en onze vering laten instellen voor de agressieve mix van cross-country, endurocross en motorcross die we normaal leuk vinden.

We hadden plezier in het racen met onze TXCi op graspaden, waar de soepele powerband, uitstekende remmen en lichtgewicht gevoel hielpen om geweldige rondetijden te maken.

Na die aanpassingen zouden we een machine hebben die we nog beter willen dan de TC (dankzij de geweldige elektrische starter!) En we zouden er overal en altijd mee racen. Een Husqvarna-persbericht van vóór 2012 vermeldde verbeteringen op het model van volgend jaar op alle gebieden die we hebben opgemerkt, dus we wedden dat het 2012-model van de TXCi 250F zijn race-winnende potentieel echt zal waarmaken.

Het koppelingsgevoel en de transmissie zijn geweldig, maar een paar extra tanden op het achtertandwiel zouden de fiets zeker gemakkelijker maken om te rijden. Dankzij de zesversnellingsbak zouden we graag wat topsnelheid inruilen voor minder koppelingsmisbruik in technische secties.