Anonim

De MV Agusta F4 draagt ​​zijn DNA helemaal terug naar de F4 750 Oro van 1997. Zestien jaar later heeft MV zijn meest geavanceerde F4 ooit gelanceerd, de F4 RR. Hier is een superbike met een geclaimde 201 pk, een state-of-the-art elektronicapakket en super exotische Ohlins elektronisch geregelde vering. De RR druipt ongetwijfeld over van hightech, maar de standaard F4 is ook niet slecht.

MV Agusta koos voor het technische en snelle Ricardo Tormo-circuit in Valencia voor de introductie van de F4 MY13-reeks. De geassembleerde motopers zou slechts vier sessies van 20 minuten krijgen om beide fietsen te evalueren. Ik begon mijn eerste sessie op de standaard F4.

De MV Agusta F4 (rechts) en F4 RR zijn de technologisch meest geavanceerde MV's tot nu toe.

Deze foto laat de krappe rijruimte zien in combinatie met de kracht die het voorwiel optilt.

De inline-Four gromt de starter en gromt tot leven met het geluid van serieuze bedoelingen die de vier vierkante orgelpijpen in de staart van de fiets verlaten. De stoel is erg racen en niet bepaald ruim. Knieën zijn hoog en houden de brandstoftank van 4, 5 gallon vast.

Ik merk meteen dat de F4 zo graag wil revallen, waardoor ik me afvraag hoe hectisch de F4 RR zal zijn. Ik doe mijn opwarmronden en begin steeds meer toeren te gebruiken, waarvan er genoeg zijn. Boven 9000 tpm is de F4 woede zelf, en met 195 pk (beweerd) op de tap krijg je dat vertrouwde gevoel van "Hoe kan iets sneller zijn?"
De F4 moet heel snel worden gereden om er het beste van te krijgen, en in deze vroege sessie ben ik nog niet helemaal klaar met het werk. Het voelt stijf en te hard omdat ik er op rij als een sport-tourer. Ik moet me vormen voor mijn volgende sessie.

Ik koos opnieuw voor de standaard F4 voor mijn tweede sessie en ik voel me meer vastbesloten om er dit keer het beste uit te worstelen. Ik heb de tractiecontrole ingesteld op niveau 2 (van acht) die naar mijn mening alleen een veiligheidsinstelling is op dit circuit met veel grip. Aanvankelijk voel ik me nog steeds niet snel genoeg om de tractiecontrole te testen, maar tegen het einde van de sessie weet ik niet of TC werkt of dat de Pirelli Diablo Supercorsa-banden nog steeds een enorme grip bieden. Waarschijnlijk het laatste.

Ondanks de relatief eenvoudige ophanging (vergeleken met de R- en RR-modellen), behandelt de standaard F4 een hoek met veel vertrouwen.

De 998cc inline-Four van de F4 is flexibeler dan ooit en maakt het mogelijk om de tweede versnelling te gebruiken waar eerst die nodig was. De ingenieurs van MV Agusta hebben een fijne koppelcurve bedacht, die vanaf 9600 tpm 81, 1 ft.-lb behoudt. helemaal tot de toerentalbegrenzer bij 13.600 tpm. De vermogensafgifte voelt soepel aan onder 9000 tpm, waar hij vervolgens als een gek door raast. Bij 13.400 tpm ontwikkelt de F4 195 pony's en met zijn geclaimde drooggewicht van 421 pond voelt hij heel licht onder me.

De basis F4 gebruikt een Marzocchi 50 mm vork en deze Sachs-schok voor de vering.

Bij stilstand voelt de F4 zwaarder en stijver, zeker in vergelijking met de Ducati Panigale en Aprilia RSV4 Factory, maar op snelheid kan er helemaal niet veel in zitten. Hoe dan ook, ik heb een diep gevoel dat de F4 snel moet worden bereden.

De F4 RR heeft het volledige gamma van go fast goodies, inclusief Ohlins elektronische ophanging, elektronische schakelassistent en 201 pk. Onze man Tor zegt dat het een handvol is om te rijden, maar iets heel bijzonders.

Voor mijn derde sessie is het F4 RR-tijd. Verbazingwekkend genoeg klinkt het gegrom bij het opstarten meer kwaadaardig dan de standaard F4, en ik weet dat ik zin heb in iets lekkers. Hier hebben we exclusieve gesmede titanium drijfstangen met een massavermindering van 21% in vergelijking met de F4-standaardmodellen.

De krukas is ook gesmeed, wat resulteert in een vermindering van 2% in massa in vergelijking met de standaard F4. Samen met nieuwe, efficiëntere (8 mm tot 10 mm) olieleidingen en hogere oliedruk, waren de ingenieurs in staat om het rev-plafond naar 14.000 tpm te duwen, waardoor een hemelshoog 201-pk cijfer (beweerd) werd bereikt bij 13.600 tpm. Dit alles met behoud van een algemene lagere werktemperatuur voor de motor.

Op de baan voelt 201 pk zich mentaal over de ongeveer een halve mijl rechtdoor. In mijn helm had ik het gevoel dat ik een NASA-ruimteraket kon evenaren als het toerental hoger is dan 10K.

Gesmede aluminium wielen sieren de mid-spec R en top-spec RR modellen. MV beweert dat dit de lichtste aluminium wielen zijn die vandaag beschikbaar zijn.

De RR vertragen zijn dubbele 320 mm-schijven geklemd door Brembo's topklasse M50-remklauwen, voor het eerst gezien en ontwikkeld voor de Ducati 1199 Panigale. Let op de stalen gevlochten remleiding voor een optimaal hendelgevoel.

Het elektronisch ondersteunde shift-systeem is een geweldig hulpmiddel, maar ik ben er een paar keer niet in geslaagd om een ​​versnelling hoger te schakelen, dus ik zal een vraagteken plaatsen bij de gevoeligheid van het systeem. Het is waarschijnlijk een softwareprobleem dat kan worden aangepast omdat de F4 RR zo instelbaar is (frame, haringen, enz.). De EAS maakt ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk, maar uiteraard niet bij 14K tpm. MV zegt dat de EAS de schakeltijden met 40% verkort, wat overeenkomt met een snellere ronde van 2, 2 seconden met dezelfde testrijder.

De ophanging op de F4 RR verschilt van de F4 en F4 R in een belangrijk gebied: de RR ontvangt elektronisch gestuurde Ohlins-bits. De F4 krijgt een Marzocchi 50 mm vork en een Sachs achterschok terwijl de F4 R een Ohlins TTX achterschok heeft om hem te onderscheiden van het F4 standaardmodel. De standaard maar volledig instelbare Marzocchi / Sachs-opstelling werkt heel goed, maar de Ohlins-uitrusting plaatst het in een ander voetbalveld.

Ohlins nieuwste EC NIX 43 mm vork werkt in combinatie met de TTX EC achterschok om zichzelf elektronisch aan te passen aan de rijomstandigheden.

De Ohlins EC is uitgerust met een TTX EC-achterschokdemper, een Ohlins EC NIX 43 mm vork en zelfs een Ohlins EC-stuurklep. Hierdoor kan de rijder de rijmodi gebruiken om de vering ook op een progressieve manier aan te passen, zodat de vering de voertuigsnelheid volgt. Dit alles mogelijk maken is een geïntegreerde Ohlins ECU aangesloten op de ECU van de F4 RR.

Een groot aantal instellingen kan worden gemanipuleerd via de schakelaar aan de linkerkant clip-on. Helaas is de werking ervan niet intuïtief en kan het lastig zijn om te gebruiken.

MV Agusta is er echt op uit gegaan om ons te verbazen met de F4 RR die nu gelijk staat aan de Ducati Panigale S in hightech. De Ohlins EC-ophanging is waar dromen van worden gemaakt op het circuit van Valencia. Er is gevoeligheid wanneer je het wilt, en de vering verstijft wanneer dat nodig is en het is ook volledig aanpasbaar in het dashboard voor individuele parameters.

Met superlichtgewicht gesmede aluminium wielen voelt de F4 RR (en F4 R) vederlicht aan bij het gooien van oor tot oor. Dat is nogal een prestatie op een inline-Four met zo'n hoog toerentalplafond. Hoe sneller je gaat, hoe brutaler je ermee moet zijn en om energie te besparen vond ik het volkomen acceptabel om van de tweede naar de derde te schakelen, omdat de kracht altijd overvloedig is.

Banden zijn de eminente Diablo Supercorsa SP's van Pirelli in de maten 120 / 70-17 voor en 200 / 55-17 achter, en ze hebben meer dan voldoende grip om de enorme 201 pk's van de RR aan te kunnen. Tractiecontrole is zonder twijfel nodig om de enorme stroomstoot het hoofd te bieden, en eerlijk gezegd zou de F4 RR zonder hem iets te gek zijn.

Tor zegt dat de F4 RR soms absoluut manisch kan zijn om te rijden, en zegt dat tractiecontrole nodig is op een fiets die zo krachtig is om dingen onder controle te houden.

Om deze superbike te stoppen is MV Agusta voor het allerbeste gegaan, met behulp van de Brembo M50 radiale remklauwen die voor het eerst werden gezien op de Ducati 1199 Panigale. Ondertussen moeten de F4 en F4 R zwaarder worden met M4-items. De RR heeft ook een Brembo-masterpomp die de Nissin-items vervangt. Ik voelde alleen een marginaal verschil tussen de twee. Qua gewicht zijn er grammen bespaard door de M50s te gebruiken. Ze maken vertragen van 170 mph tot 80 mph na de Valencia rechtstreeks een fluitje van een cent.

Tech Talk

Eindelijk een MV Agusta F4 zonder gaskabels! MV heeft misschien de tijd genomen om RbW te gebruiken, maar het heeft die extra tijd gebruikt om een ​​zeer geavanceerd systeem in te zetten.

Tijdens de persconferentie benadrukte Brian Gillen (3 & 4 cilinderplatformmanager) dat het erg moeilijk is om 1500 F4 RR-motoren met 201 pk te produceren. Om deze benchmark te bereiken, worden zuigers met de hand geselecteerd en de porting gebeurt met de hand.

Het nieuwe Ride-by-Wire-elektronicapakket zorgt ervoor dat alle 201 wilde paarden effectief kunnen worden gebruikt. Een nieuwe Mikuni-brandstofpomp met twee injectoren per cilinder kan brandstof spuiten met 3, 5 bar in plaats van de vorige 3.0. De brandstofgevoeligheid strekt zich nu uit tot twee Hall Effect-sensoren met elk drie signalen voor exacte meting.
Conclusie

De F4 RR is het absolute MV Agusta-vlaggenschipmodel en verdient als zodanig een plaats als een van de allerbeste motorfietsen ter wereld. Voor $ 24, 998 voor de RR-versie is het niet goedkoop, maar voor een zeer enge expert / enthousiasteling denk ik dat het elke cent waard is. Schakel over naar de F4 en bespaar maar liefst $ 7500, en nu hebben we het meer mainstream en verkrijgbaar in vergelijking met de concurrentie.

Hoewel de F4 RR een technologisch wonder is, is het prestatievoordeel ten opzichte van de standaard F4 en het aanzienlijk lagere prijskaartje discutabel, waardoor de RR wordt gereserveerd voor de echte MV-fanaat met diepe zakken.

Hoewel ongelooflijk opwindend, is de F4 iets moeilijker en moeilijker om snel te rijden dan zijn topconcurrenten en slechts marginaal wenselijker dan de Aprilia en Ducati. Ik ben dol op de motorverbeteringen en hoe het voelt op vol gas.

Hoewel de prijzen voor de F4s behoorlijk verheven zijn, lijkt de hoge pasvorm en afwerking van de fiets bijna alsof hij met de hand is gebouwd, vooral op het RR-model. Maar ik kon gemakkelijk zijn 201 pk-cijfer negeren en voor de beter geprijsde standaard F4 gaan om zoiets moois te bezitten.

De MV Agusta F4 is niet voor bangeriken. Er is een toegewijde rijder voor nodig om het maximale uit deze machine te halen. Tor geeft toe dat het niet de meest praktische motorfiets is om te bezitten, maar het is een van de mooiste.