Anonim

Torrance, Californië, 25 oktober 2002 - Weet je aan welke fiets deze fiets me doet denken? Het doet me denken aan een KTM Duke, maar met een hoop meer vermogen, een KTM Duke, heb je geen kraan nodig om te monteren. Ik dacht dat ik zou kunnen schrijven dat 'alleen de KTM zo stom en klein is als de Buell', maar mijn specificaties geven aan dat de Duke in feite vijf centimeter langer is dan de 52-inch Buell. Nu ik erover nadenk, is de Lightning dichter bij mijn geliefde kleine Yamaha TT-R125L - die een 50-inch wielbasis heeft en ook een hogere stoel dan de Buell. Maar als de TT-R onder mijn (m) kont instort, hebben hij en de Buell bijna dezelfde ergoes. De Buell weegt aanzienlijk meer - op 420 pond allemaal vergast - maar draagt ​​het zo goed dat je nauwelijks merkt. (Best cool hoe Buell die grote oude motor kon gebruiken en toch nog een
pakket kleiner, en net zo licht als alle
Japans 600s, hè?)

In de do-chicks-dig-it-test geeft Vanessa, de receptioniste, de voorkeur aan het uiterlijk van een Yamaha YZF600R boven de Buell, wat bewijst dat het een domme test is en dat Orange County-vrouwen een aangeboren anti-Harley-voorkeur hebben.

Mijn 8-jarige sprog houdt echter van de Buell. "Deze Buells lijken op de motorfietsen van de toekomst", zegt hij. Ja ja, ik zie de lippen al trillen: maar het maakt maar 80 paardenkrachten.

Nou, een KTM Duke maakt minder dan 50, en het is een andere favoriete motorfiets. (Het verschil is dat de KTM een sleep is op de snelweg als je ergens meer dan 20 mijl afstand moet gaan, en de Buell is inderdaad een zoete cruiser.) Juist, elke Japanse 600 of liter-fiets zal elke fiets vervelen met 80 pk per verse rectum wanneer snelheden worden verhoogd, maar in de meeste straatsituaties moet ik je nog eens vragen: hoe vaak worden snelheden "verhoogd" boven 100 km / u of zo? Dit, vrienden, is de sleutel tot Buell-prestaties. Die schreeuwende sportfietsen met vier cilinders zullen in de verte boven de 100 verdwijnen - maar de XB9 heeft al zijn prestaties onder 120 km / u of zo - en daar beneden ben ik van mening dat hij overal mee zal hangen. Een GSX-R 600 overtreft de andere 600's met 46, 5 voet-pond bij 10.5000 tpm. Nou, Mr. Buell is al voorbij 46.5 bij 3000 tpm, en gaat 65 voet pond pompen bij 5500 tpm. De Buell produceert 80 procent van het maximale koppel vanaf 3200 tpm tot het licht uit gaat bij 7500 - de GSX-R van 6500 tpm tot 13.000 - wat dan ook.

Short'n Stubby, maar toch verrassend stabiel.

"Met andere woorden, de Suzuki gaat net zo snel als de Buell op straat - nadat je hem een ​​paar versnellingen hebt laten vallen."

Ondertussen laat de Buell-piloot het gewoon in het bovenste tandwiel en draait de greep. Het verschil is vergelijkbaar met het besturen van een hot rod met een gebouwd klein blok of een kieskeurige Ferrari. Voor beide is er natuurlijk een plek op de wereld. De plaats voor de meesten van ons MO-ites is de VS van A. hoewel, ik zou willen beweren dat de eerste de kracht heeft waar je veel vaker van kunt genieten, om nog maar te zwijgen van de kakofonische soundtrack.

De grote zilveren gastank heeft een doorgang voor de luchtinlaat in de linker frame spar. De airbox sluit hierop aan en vult de opening tussen de rondhouten, waar de brandstoftank normaal gesproken zou zijn.

De Buell draait altijd zo soepel bij 4500 tpm en 80 km / u, en bevindt zich in het hart van zijn powerband, en de hoogste versnelling is goed voor alles tussen 40 en honderd, maar hoeveel mph de tweeling kan aanwakkeren. De grote zilveren gastank heeft een doorgang voor de luchtinlaat in de linker frame spar. De airbox sluit hierop aan en vult de opening tussen de rondhouten, waar de brandstoftank normaal gesproken zou zijn. Chassisgewijs draait de Buell echter de tafel om met het soort behendige reacties die je zou verwachten van de exotische sportwagen in plaats van de massieve Nova. Met zijn stompe wielbasis, steile hark en zeer korte trailfiguren, mag je een zekere schichtigheid verwachten, maar niets is minder waar. Op 90 km / u over de zeer snelwegplaten die onze veel zwaardere en langere ZRX1200 Kawasaki een beetje, ahem, nerveus laten voelen, blijft de kleine Bliksem volledig onverklaarbaar. Het is 's werelds snelste Schwinn pijlstaartrog. Krediet moet gaan naar dat stijve frame en naar een aantal zeer competente opschorting kalibratie. De rit over scherpe bestrating is niet Gold Wing of zelfs Ohlins pluche - maar het is echt een redelijk facsimile wanneer de compressie-instellers een beetje achteruit worden gereden. Een verrassend comfortabel zadel met diepe schotels en een stuur dat op een natuurlijke manier valt, maken het een fiets waar je de hele dag op kunt rijden. Onze belangrijkste klacht met de XB9R was trouwens de lage, smalle clip-on bars en hoge voetsteunen. De "S" is de fiets die we altijd al wilden, en onze bronnen vertellen ons dat er nogal wat discussie was over welke Buell als eerste had moeten worden geïntroduceerd. Had me moeten bellen en vragen.

De ergoes, zo lijkt het, waren in de eerste plaats verantwoordelijk voor de verwarrende handling-signalen die werden opgepikt door onze eigen Minime en verschillende journalisten van gedrukte tijdschriften die dachten dat de XB9R gewoon te zwaar stuurde voor een fiets van zijn grootte. Niet meer. Hoe strakker de weg, hoe groter het voordeel van de XB9S ten opzichte van bijna alles wat het probeert bij te houden. Nu is er genoeg stuurhefboom en genoeg minder gewicht op de handen van de ruiters, om de Lightning in hoeken te laten slingeren zoals de boxershort van gisteren. En als er nog steeds een lichte neiging is om op de remmen te gaan staan ​​- wat er is omdat "S" en "R" alle chassisafmetingen delen - maakt de brede balk het gemakkelijk om te negeren.

Zoals u kunt zien, heeft de 9S een meer ontspannen en rechtopstaande rijpositie.

Beter nog, denk aan de neiging om op te staan ​​als "feedback" die de moeite waard is om op te letten. Hoe dan ook, Don Canet van Cycle World, de snelste motojournalist van allemaal, vond de XB9R slechts een tikje terug van de winnende Honda F4i in een multibike handling-test in dat tijdschrift een paar maanden geleden - en de S zou moeten lopen ringen rond de R op een openbare weg. Helaas, wat zou het leven leuk zijn als alles perfect was? De versnellingsbak en koppeling, hoewel lichtjaren voor op de doorsnee Sportster, blijven een paar bestellingen of magnitude achter de beste Japanse radertjesmechanismen. Koppelingstrek is zwaar en langwerpig, en je moet het voor bijna elke dienst gebruiken - niet om de eigenlijke dienst te verwerken, maar omdat de zero-lash aandrijfriem ahh, nul wimper, helemaal geen demping geeft zoals je krijgt van een ketting met een paar centimeter speling.

Geen wimpers, geen vuil, geen aanpassing.

Alles wat ik (een weliswaar grote fan van deze nieuwe Buells) kan zeggen is; je went aan de manier waarop deze dingen veranderen, en het mooie is dat je ze niet veel hoeft te veranderen. Bij sportgebruik zijn ze echt helemaal niet slecht; als je opzettelijk bent, is de doos goed. Het is in de stad - stop en ga en in het verkeer - wanneer je je op andere dingen concentreert, hangt de 2-3 shift ongeveer de helft van de tijd in vuur en vlam, maar ik denk dat de onze beter wordt naarmate de kilometers er in breken. Wacht, hier is nog een minpunt: die mooie gastank van een frame kan slechts 3, 7 US Gallons bevatten. Onze R kreeg altijd rond de 45 mpg; de S heeft het geluk 40 te krijgen, en het lampje voor laag brandstofverbruik brandt ongeveer 120 mijl (waarna de LCD-tripmeter automatisch begint met het weergeven van afgelegde kilometers op reserve). Uitrusting is hetzelfde. Misschien produceert je grote hoofd dat hoger steekt meer weerstand? Misschien moedigt de S ons gewoon aan om het gaspedaal harder te draaien? Uiteindelijk houd ik gewoon van de houding van de Buell, zijn zonnige karakter. Het wist me los te wrikken van mijn Kawasaki ZRX - iets dat niet wordt beheerd door een Ducati S4 Monster, een Honda 919 of een Yamaha FZ-1 die ook ruimte innamen in de MO-grot - hoewel al die fietsen meer vermogen leveren .

"Het kleine formaat en de anti-piekvermogenafgifte moedigen je aan om wheelie te rijden, op de gazons van mensen te rijden, kinderen mee te nemen voor ritten rond het blok, zelfs als ze niet willen gaan, en toeteren naar tienermeisjes in Britney-wear …"

De teckel smeekt om een ​​Scooby-snack.

Vooral mijn benadering van de machtige ZRX is respectvol. Met zijn grootte, kracht, gebrek aan verfijning (en de toon van de stem, met de Muzzy-pijp), is het voor de meeste bewuste wezens duidelijk dat hier een snelheidstool is die zelfs geen krokodillentranen zou vergieten als hij je zou vermoorden of verminken. De Buell is het tegenovergestelde. Het is een teckelpuppy met een kwispelende staart, geen Rottweiler. Het kleine formaat en de anti-piekvermogenafgifte moedigen je aan om wheelie te rijden, op de gazons van mensen te rijden, kinderen mee te nemen voor ritten rond het blok, zelfs als ze niet willen gaan, toeteren op tienermeisjes in Britney-wear-- en als ik niet te lui was om banden af ​​te ronden, zou ik het heel graag naar Maely's Ranch brengen voor een beetje vuile ovale actie (vooral omdat iemand bij Buell "street-legal dirt-tracker" noemde), denk ik zou behoorlijk goed werken, en als het dat niet deed, nou ahhh, jullie waren degenen die het ter sprake brachten …

Bepaalde mensen moeten de stemming altijd bederven door te wijzen op dingen als, voor $ 10.000 zou je een R1 kunnen hebben - en wat zou je liever hebben als je een eenfietsfamilie was? Moeilijke beslissing. Voor mij, een man met een intieme fastrackriders.com-relatie die me meer toestaat dan mijn eerlijke aandeel track-dagen, zou ik de R1 nodig hebben. Als ik echter John Public was en er maar weinig dagen waren, en als ik in een klimaat leefde met vooral hete zomers - dan zag ik mezelf een Buell-man worden. De laatste tijd lijken er veel eigenaren van meerdere fietsen te zijn. Als je al een soort serieuze sportfiets hebt, is deze Lightning de perfecte stabiele pony.

Mijn enige spijt is dat de advertentieafdeling me laat weten dat we hier op MO een nieuwe Buell-campagne hebben en dat velen van jullie me niet zullen geloven als ik je vertel hoe goed deze kleine fiets is. Jouw verlies. Cynisme betaalt niet altijd.

Punt niet contrapunt

Ah de geneugten van de kindertijd.

Ik geef toe dat ik nogal sceptisch was voordat ik op de nieuwe Buell XB-9S reed. Zoals later bleek, was dat scepticisme in veel opzichten totaal ongegrond. Het was goed gefundeerd in anderen. Er is geen probleem met de motor. Een raket is het niet, een naaktslak is het niet. De XB-9 heeft wel de vibes die je netherbits op die Harley-manier kietelen, maar hij bezit ook de longen om vrolijk in de toerenbegrenzer te smakken net ten noorden van 7.500-RPM. Het levert een gezond koppel en gemakkelijke wheelies in een lineaire rush die (VFR-rijders, mag ik je cliché lenen?) Aanvoelt als een elektrische motor. Afgezien van het ontbreken van een chokeknop en het gejank van de brandstofpomp, zou je nooit weten dat de fiets was ingespoten. Het hapert, schokt of schommelt niet. De stuurbocht is perfect. Het gaspedaal voelt alsof het draait op precisiekogellagers en de grepen zijn mooi en vet met precies de juiste stevigheid.

Glitzy verhoogd chroom op geel plastic. Herinnert me aan de tijd dat ik naar Vegas ging en met een hoo boven op een taxi werd wakker … laat maar.

Voor zo'n compact pakket zijn de stoel en de algehele rijpositie uitstekend. Niggles en gripes? De koppeling voelt alsof je een garagedeurveer samendrukt, met behulp van een roestige kabel verbonden met een hendel geklemd in een overgedraaid draaipunt gemaakt van hetzelfde potmetaal als een Dnepr Nepal. Het koppelingsprobleem wordt versterkt door een versnellingsbak die niet van koppelingloos schakelen houdt. Bovendien bezit deze fiets een vleugje schizofrenie. Het heeft die grote, Amerikaans uitziende luchtgekoelde V-twin, maar het wordt bedekt door de zeer plasticky faux gastank met blitse verhoogde chroom Buell-appliques die er wereldwijd uitziet als één van de fantastische plastic rijstbrander dingetjes.

Dan is er de cruiseresque, antieke sterling-zilveren theesteiler tussen de subframe-rails achter de stoel. Wanneer geparkeerd aan de stoep in zijn gele kleurstelling, kan de 9S lijken op de schattige Blast, degenen onder u die zich in de jaren 80 niet comfortabel voelden met roze poloshirts
een probleem daarmee.

"Het is leuk in de stad, plezier op de snelweg en plezier in de canyons."

In misschien zijn meest revoloutionaire innovatie integreert Erik Buell de Fork Lock met de ontstekingsschakelaar. Het vereist slechts een enkele sleutel!

Als motor voor algemeen gebruik is de Buell moeilijk te bekritiseren. Het is leuk in de stad, plezier op de snelweg en plezier in de canyons. De 9S rijden in het verkeer is een absoluut genot. Met zijn heerlijke middentonen en bars met hoge hefboomwerking, voelt het spitsuur aan als asfaltsurfen. Zonder de koppeling zou het de ultieme forens zijn. IMHO, de voorkant voelt een beetje vaag aan, voor een banzai canyon blaster of track wapen. De voorrem is enigszins grijpend, maar niet ongelooflijk krachtig. Herapplicatie van de voorrem na inschakeling, veroorzaakt een merkbare hapering in de voorwielophanging, waardoor het vertrouwen in die oorlogen in de buurt van de streetfighter afneemt. Ik ben hier in mijn beperkte testtijd nooit aan gewend geraakt, maar als ik dagelijks met de fiets woonde (helemaal geen onaangenaam vooruitzicht) zou ik waarschijnlijk de eigenschappen kunnen kiezen die ik niet leuk vond, of leren om er effectiever omheen te rijden. Bottom line? Het is leuk met zijn eigen unieke karakter. Ik vind het leuk, wratten en zo.
- Sean Alexander

 specificaties:
MOTOR Type: 984cc luchtgekoelde 450 V-twin OHV 2v / cyl Boring x slag: 88, 9 x 79, 4 mm (3, 5 x 3, 125 inch) Compressieverhouding: 10: 1 Ontsteking: elektronisch, digitaal Laadsysteem: 540 watt driefasig Wisselstroomgenerator Brandstoftoevoer: FI, één gasklephuis van 45 mm Klepverstelling: hydraulisch, zelfinstellend Transmissie: natte multiplaatkoppeling, 5 versnellingen Eindaandrijving: riem, 2.4: 1 CHASSIS Frame: aluminiumlegering met Uniplanar motorbevestigingssysteem Wielbasis: 52 inch (1321 mm) Hark / spoor: 21 graden / 3, 3 inch (83 mm) Zithoogte: 31, 5 inch Duimhoogte: 37 inch Duim-tot-duim: 21 inch Nat gewicht (volle tank): 425 pond (193 lb) kg) Brandstofcapaciteit: 3, 7 gallon GVWR: 850 lb. SCHORSING Voorzijde: 43 mm omgekeerde vork; 4.7-in. reizen; afstellen voor veervoorspanning, rebound / compressiedemping Achter: enkelvoudige schok-over schok; 5.0 in. reizen; instellen voor veervoorspanning, rebound / compressiedemping REMMEN Voor: enkele schijf van 375 mm, remklauw met zes zuigers Achter: enkele schijf van 230 mm, remklauw met enkele zuiger WIELEN / BANDEN Voor: 3, 50 x 17 gegoten aluminium / 120 / 70ZR-17 Dunlop D207 Achter: 5.50 x 17 gegoten aluminium / 180 / 55ZR-17 Dunlop D207 Brandstofverbruik: 40 mpg Kleuren: zwart, geel Adviesprijs: $ 9.995
  • Feedback van de lezer
  • Email een vriend
  • Afdrukken
  • Videos