Anonim

De recente onthulling van de geheel nieuwe vloeistofgekoelde V-Twin superbike van Buell drong bijna iedereen op, maar de roep om een ​​dergelijke machine van Buell is al jaren in de wind.

"Als het maar een moderne, vloeistofgekoelde motor had, " was vaak het pleidooi van zovelen die hun gedachten over Buells zouden karakteriseren als: "Ik wil je graag, buuut …"

Heeft een partnerschap met BRP-Rotax Buell-liefhebbers en degenen die aarzelen een aankoop te doen waar ze om hebben gevraagd?

Zoals het lot zou willen, ging ik bij één telefoontje van bovenstaande vraag zoals iedereen nadenken naar de gelegenheid om de 1125R-intro bij te wonen. De veel chronologische wegen rondom Monterey, CA, zouden dienst doen als echte testterreinen, en Laguna Seca, de thuisbasis van de Amerikaanse MotoGP, zou het racecircuit du jour zijn.

De Buell 1125R 2008: de eerste grootschalige productie-superbike van Amerika?

Analoge toerenteller is gemakkelijk in één oogopslag te zien, maar het resterende LCD-deel van het instrumentenpaneel kan bij daglicht moeilijk leesbaar zijn vanwege het dunne LCD-karakterbeeldscherm.

In het geval dat u begin augustus onze Buell 1125R First Look niet hebt kunnen lezen, zullen we hier enkele specificaties bekijken. Ontwikkeld in samenwerking met BRP-Rotax, makers van de 998cc 60-graden V-Twin motor in de Can-Am Spyder en een vergelijkbare motor uit de moderne Aprilias, specificeerde Buell een 1125cc vloeistofgekoelde, met brandstof geïnjecteerde 72-graden DOHC achtkleppen V-Twin als het hart van de machine.

Dus waarom kiezen voor 1.125 kubieke centimeter resulterend uit de boring en slag van 103 mm x 67, 5 mm? Volgens Buell produceren deze dimensies het beste huwelijk van breed, beschikbaar koppel en pk's. Compressieverhouding is 12, 3: 1.

Even ongewoon vandaag is de hoek van 72 graden. Abe Askenazi, directeur analyse, test- en engineeringproces, verklaarde dat Buell zich ervan bewust is dat een Vee van 90 graden een beter primair evenwicht heeft, maar 72 graden bleek ideaal voor het beste gasstroompad en een compacter ontwerp. Motorgevoel werd verwacht, dus drie balancers werden gebruikt (twee om de primaire roterende onbalans op te heffen, de derde elimineerde het rockende paar).

Niet al het geroezemoes zijn geëlimineerd, zoals je zou verwachten van een star gemonteerde motor die als een gespannen onderdeel van het chassis dient. De resterende vibes zijn smakelijk, hebben nooit echt invloed op het comfort of de prestaties. Toevallig lijdt de tach-naald op een amusante manier. Naarmate het het hoogste toerentalbereik bereikt, lijkt het met een zodanige snelheid te resoneren dat het "groeit", waardoor uw meting over een bereik van ongeveer 500 rpm vervaagt. Geen probleem, eigenlijk gewoon een beetje grappig.

Aangezien deze motor een clean-sheet ontwerp is, heeft het enkele unieke kenmerken. Bijvoorbeeld het openen en sluiten van de 41, 3 mm inlaat- en 35 mm uitlaatkleppen. Een zelfinstellende nokkettingaandrijving en versnelling bedient de inlaatnok die op zijn beurt aangrijpt op een versnelling op de uitlaatnok. Vingervolgers (vaker gevonden in automobielgebruik, vooral met Minder bits betekent minder materiaal om rond te draaien, wat op zijn beurt gelijk moet zijn aan een snellere motor. Variabele klepactiveringssystemen) worden gebruikt in plaats van meer traditionele stoters. De lineaire beweging van de volger elimineert de behoefte aan emmers direct op vulplaten boven de klep. Minder bits betekent minder materiaal om rond te draaien, wat op zijn beurt gelijk moet zijn aan een snellere motor.

Maar daar eindigt het niet. Ben je een doe-het-zelver? Buell is je niet vergeten. Nadat je de motor een beetje naar voren hebt gedraaid, kun je het deksel van de magnesiumklep verwijderen en toegang krijgen tot een eenvoudige plastic clip die de vingervolgers vasthoudt. Schuif de volgers naar het midden en je grijpt in een mum van tijd naar die V-Rod-spec-shims, ongeveer elke 12.400 mijl. Dit is natuurlijk een verkorte versie van het werk, maar als iemand die talloze klepafstellingen heeft gedaan, kan ik dit zeer waarderen.

Gebruikmakend van de ongebruikte bron van vacuüm in het spruitstuk dat wordt gegenereerd door de enorme 61 mm gasklephuizen, kwam Buell met zijn versie van een terugkoppelbegrenzende koppeling, vergelijkbaar met de Aprilia's. Net binnen het buitenste koppelingsdeksel vindt u de gebruikelijke hydraulische hulpcilinder en een groot membraan. Een eenvoudige buis of slang verbindt het spruitstuk met de buitenafdekking. Gescheiden van de koppeling die rondslingert in olie die de afdichting zou kunnen verpesten, wordt het membraan naar buiten getrokken tegen het ontkoppelingsmechanisme wanneer de gasklep volledig is gesloten of ongeveer drie procent open is. Dit creëert voldoende vacuüm om de druk op de koppeling te ontlasten om te voorkomen dat deze volledig wordt samengedrukt. Grotere gasopeningen creëren een laag vacuüm en de koppeling blijft strak geklemd.

Als je naar de weggesneden koppeling kijkt, zie je het membraan (ziet eruit als een grote, zwarte pakking) dat naar buiten trekt wanneer het vacuüm van het spruitstuk goed is, waardoor de koppeling van de slipper wordt geactiveerd.

Hier is een goed zicht op de nokketting / tandwiel aangedreven nokkenassen. Aan de andere kant van het kettingwiel van de nokkenas bevinden zich de inlaatnok en versnelling (u kunt het gewoon zien aan de tegenovergestelde cilinder met opengewerkt beeld). Het inlaatwiel grijpt in met een tandwiel op de uitlaatnok, gezien aan de rechterkant van de nokkenketting en het kettingwiel.

Het eindresultaat is een zeer lichte trekkracht (wanneer de motor draait, anders is er geen vacuüm) bij de verstelbare hydraulische hendel en soepel, probleemloos schakelen in de zesversnellingsbak van Japanse kwaliteit.

Snel terugschakelen voor snellere instapsnelheden zonder angst dat de achterband op het asfalt springt, is een ander voordeel van koppelingen van het type slipper. Het Buell-systeem werkt redelijk goed. Ik was echter in staat om de achterkant een beetje in te graven, protesterend met een beetje kronkelig en glijdend nadat ik één versnelling naar veel stappen had afgezet. Maar het was in een oogwenk voorbij en volledig beheersbaar.

Er zit geen zwart goud in deze Buell-achterbrug. Let op de visuele afwezigheid van de achterremklauw.

Met een geclaimde 146 pony's en een klasse-concurrerend droog gewicht van 375 pond., Was er heel wat van dit gaande.

Toen de juiste voorspanning op de vorken werd gekozen, was de feedback aan de voorkant goed en was het chassis niet te klappen.

Een andere doordachte toevoeging op deze fiets is het gebruik van een compensator in het transmissietandwiel in plaats van in het achterwiel. Nogmaals, het idee is minder onafgeveerd gewicht. Een traditionele riemaandrijving (zonder Buell geen Buell!) Wordt gebruikt vanwege zijn lichtgewicht, sterkte en levensduur.

Een grote 12-liter airbox strekt een lange snorkel uit in het hogedrukgebied tussen de vorkpoten om de airbox met hoge snelheden onder druk te zetten.

Lucht die langs de hongerige nijlpaard-airbox kan sluipen, wordt ofwel over de rijder gezwaaid via carrosserie die uitgebreide windtunneltesten heeft ondergaan, of het blaast over twee zijmontage radiatoren. Koele lucht die over de radiatoren stroomt, stroomt door een kanaal tussen de motor en het frame dat uitkomt nabij de achterkant van de fiets, of omlaag naar de toots van de rijder. Je kan dat opnieuw zeggen. Meer dan één van ons kreeg een hete voet aan de shiftzijde. Niemand van ons kon vaststellen of de warmte van de warmlopende motor afstraalde of dat deze afkomstig was van de "luchtstroom" of uitlaat.

Twee tamelijk bolvormige delen van de carrosserie, een aan elke kant en net onder de bovenste kuip, doen dubbel dienst als radiatorluchtschepjes en framebeschermers. Als je nieuwere Buells kent, weet je dat ze een puck hebben op de buitenste locatie van de frame spar die als crashbeschermers fungeert. Toen de ontwerpers en ingenieurs de radiatorkap op de 1125R ontwierpen, wisten ze dat ze een cosmetische aansprakelijkheid hadden om mee om te gaan, dus lieten ze hen gewoon een tipover of crash absorberen.

Vanwege hun vorm en een tegenoverliggende metalen strip achter de buitenste kap, werkt het hele ding als een bladveer om de slagen op te vangen. Het beste van alles is dat het buitenste kleur-gevormde stuk dat meestal het ruwe einde van de deal krijgt, goedkoop is om te vervangen, volgens het technische personeel van Buell. Voordat de week voorbij was, zou dit getest worden. Die vreemd uitziende radiatorhoezen presteerden goed en hielden alle slachtofferfietsen van de bank en in het spel. ( Yippe! Yippe! Het was Pete niet! - Vert.)

Vroege cijfers van Buell hadden 146 pk bij 9800 tpm met 82 ft.-lbs koppel koppel bij 8000 tpm. Lijkt dat het waarschijnlijk een onbevooroordeelde dyno-run of drie zal duren om de waarheid uit de Helicon-motor te krijgen, aangezien persmaterialen 146 pk zonder ramlucht bij 10.500 tpm aangaven, koppelclaims ongewijzigd gebleven. Nog een ander cijfer van piekvermogen bij 10.200 tpm werd gemeld aan Motorcycle.com door Tony Stefanelli, Platform Engineering Director voor Buell. Blijkt dat de markering van 10.500 tpm nauwkeuriger wordt omschreven als rode lijn. Driehonderd toeren opzij, wat er echt toe doet, is hoe toegankelijk vermogen is in deze molen met Oostenrijkse invloeden.

"… er is nooit een gevoel van schijnbaar oncontroleerbare versnelling zoals bij, zeg, sommige van de huidige supersports of superbikes."

Vanaf mijn zit-o-de-broek-dynamometer is het leeuwendeel van het koppel al beschikbaar vanaf 3500 tpm. Vermogen bouwt snel op een meest lineaire manier met een waarneembare boost ergens tussen de 6500 en 7000 tpm.

Nuances over waar piekvermogen zich bevindt, doen er weinig toe, omdat zoveel waar is: vermogen is direct en naadloos beschikbaar tot die rode lijn van 10.500 tpm. Maar er is nooit een gevoel van schijnbaar oncontroleerbare versnelling zoals bij bijvoorbeeld sommige van de huidige supersports of superbikes. Je kent het type. Het ene moment voel je je een ster en dan piek je in de stratosfeer. Het is pas nadat je voor de dag hebt geparkeerd dat je merkt dat de wijzers op je horloge precies op het moment stopten dat je dat piekachtige inline-Four power pack aanboorde. Nee, dat gebeurt allemaal niet op de 1125R. Gewoon lineair, beheersbaar plezier.

De radiatorkappen zorgen zeker voor een scheiding tussen de love it / hate it-menigte. Eén ding is zeker, ze werken goed als crashbeschermers. Maar verwacht niet dat Pete het je uit eerste hand zal vertellen. Hij bleef de hele dag rechtop staan, want Duke zei het!

Deze geavanceerde V-Twin duurde naar verluidt meer dan vier jaar om zich te ontwikkelen, en het chassis lag dicht achter. Het frame is nu echt van Amerikaanse makelij (in plaats van het andere Verlicchi-chassis van de andere Buells), het frame ziet eruit en werkt als een typisch Buell-frame. Het vervoert meer dan 5, 6 liter brandstof, maar is opnieuw afgesteld voor extra torsiestijfheid. De gegoten aluminium achterbrug daarentegen is een ander verhaal. Het draaipunt werd naar voren verplaatst in de achterkant van de motorbehuizing voor extra stijfheid in het totale chassispakket. Het grootste verschil is echter dat het niet werkt als een olietank. De 1125R heeft een droog carteroliesysteem en gebruikt een eenvoudig papieren filterelement (old skool, baby!) In de motor, waardoor de achterbrug blijft doen wat hij het beste doet: zwaaien. Met een gewicht van een pond lichter en 57 procent stijver dan eerdere Buell-achterbruggen, moet je je afvragen hoe stijf en stijf de dingen moeten zijn voordat je erop kunt rijden.

Een koppelingsloze Showa-schok met een voorspanning van negen standen is instelbaar voor compressie en rebound-demping. Het werkte perfect voor alles wat ik erin kon gooien. Vooraan zijn mogelijk de meest vlezige vorken die ik tot nu toe heb gereden. Zevenenveertig millimeter Showa-vorken met instelbare compressie, demping en voorspanning werkten briljant … toen ik eenmaal op de juiste fiets was, dat wil zeggen. Het lijkt erop dat Buell nog steeds een aantal kwesties (waarover later meer) oplost over wat zij "productie-intentie" noemen met betrekking tot de vorkveersnelheid. De richting die ze hopen te gaan voor het eindproduct is een .95 kg / mm veer, maar veel van de fietsen die worden gereden hadden een stevigere 1.0 veer vooraan.

Na het huppelen tussen de zwaardere en lichtere springfietsen (toen er een beschikbaar was), was het pas in de laatste twee sessies van de track-tijd dat ik me eindelijk op mijn gemak voelde met de vooraf geladen instellingen. Maar dat waren mijn twee beste sessies. Ik was in staat om de hoek op te rennen, erin te draaien, met verlating op de stang te schuiven en in mijn knie te graven. De voorkant kroop nooit en gaf geweldige feedback van de uitstekende Pirelli Diablo Corsa IIIs.

Met een zeer sterke motor, vriendelijke rijpositie en een aantal doordachte innovaties moet de 1125R een hap nemen uit de vloeistofgekoelde V-Twin superbike-markt.

De testfiets waarmee ik op straat reed, bood een zachte rit zonder compromissen te sluiten met een papperige voorkant. Helaas, toen het tempo een versnelling hoger werd, bood de zwaardere voorkant een verontrustende ervaring van skitteren over woelige bestrating, waardoor ik zwaar op de pseudo-brandstoftank leunde om de voorkant vast te houden aan de stoep.

Over leunen op de tank gesproken, zelfs met een geclaimde 54-procent vooringenomenheid, de voorkant soms naar beneden houden was een hele klus. Een leuke klus, hoor, maar toch iets om bewust van te zijn. Met een relaxte 54, 6-inch wielbasis, een stuurhoek van 21 graden en een spoor van 3, 3 inch schudde de 1125R meer dan eens zijn hoofd. Niet zozeer vanwege verraderlijke geometrie, maar het verdomde ding wil gewoon naar de hemel reiken als je zwaar aan het gaspedaal zit. Naar mijn mening zou de 1125R baat hebben bij een stuurklep. Vooral omdat er een exemplaar uit de XBRR-racekit kan worden geplaatst. De realiteit is dat veel vergelijkbaar geprijsde Japanse literfietsen standaard dempers hebben.

Maar het maakt niet uit, want het kon allemaal worden opgerold door de enkele, grote hoepel 375 mm perimeter gemonteerde voorrotor / remklauw combo. De ZTL²-rem met acht zuigers is meteen van de best verkrijgbare. Net als de ZTL op andere Buells, heeft dit systeem een ​​aantal voordelen die inherent zijn aan het ontwerp. Zo gaan remkrachten rechtstreeks naar de velg, waardoor het grootste deel van de torsiebelasting op de rest van het wiel wordt verwijderd. Vandaar de "nul" in nul torsiebelasting (ZTL en ZTL²). Vervolgens kan een lichter wiel worden gebruikt, met lichtere besturing als voordeel. Ik kan alleen maar hopen dat andere merken dit concept snel zullen begrijpen.

Een laatste ode aan innovatie op de 1125R is de achterrem. Om de lijn van minder onafgeveerd gewicht te lopen, wordt de achterremklauw direct aan de achterkant van de achterbrug gemonteerd. In profiel ziet u alleen de 240 mm achterrotor. Nogmaals, servicetechnici werden verdedigd door iemand binnen het 1125R-ontwerpteam. Een reeks gelijkmatig verdeelde grote gaten in de rotor geeft toegang tot de bevestigingsbouten van de remklauw zonder het wiel te verwijderen. Jammer dat ze de rem niet beter konden laten presteren. Zoals de meeste Buells die ik heb gereden, miste de achterrem het gevoel en vereiste een ongebruikelijke hoeveelheid inspanning om effectief te remmen.

Klinkt meestal als een gloeiende recensie van een gloednieuwe fiets, toch? Er zijn zeker een paar minpuntjes aan de oppervlakte gekomen, maar we werden gewaarschuwd dat de fietsen allemaal pre-productiemodellen waren. Het struikelen en de toename van het tanken dat het slechtst leek tijdens het slepen met lage toerentallen is een bekend probleem. Evenzo is de uiteindelijke veerconstante voor de schok nog niet bepaald. Ook is de weergave van de omgevingstemperatuur niet zo omgevingstemperatuur. In productie is het plan om de sensor dichter bij de voorkant van de fiets te plaatsen en de ECU de meetwaarde te laten bevriezen, omdat deze voelt dat de fiets begint te vertragen of te stoppen om omgevingslucht beter te reflecteren.

Andere elektrische gremlins omvatten een brandstoflicht dat vroeg leek te branden. Het bleek toen ook dat er geen veiligheidsuitschakeling bestond voor een ingezette standaard wanneer de fiets in de versnelling wordt gezet.

Omdat de fietsen onder zware tijdsbeperkingen zijn gebouwd, zijn we bereid Buell het voordeel van de twijfel te geven wanneer ze zeggen dat alle problemen die nog steeds in het definitieve kalibratieproces zitten, zullen zijn voltooid tegen de tijd dat de $ 11.995 Amerikaanse superbike dealers raakt in eind '07.

De visionair.

Beweerde droog gewicht op de 1125R is 375 pond. Buell meet het natte gewicht van 420 kilo als "natte minus brandstof" omdat de brandstofcapaciteit van 5, 6 liter de grootste in zijn klasse is. Meten met brandstof zou het onevenredig zwaar lijken. De 421 is naar verluidt een pond lichter dan de Ducati 1098.

Relatief gezien:
'07 GSX-R1000 droog = 379 pond. $ 11, 399;
'07 Aprilia Tuono 1000R droog = 407 pond. $ 12, 999;
'08 Ducati 1098 droog = 381 pond. $ 15.995;
'06 Honda RC51 (nog steeds vermeld op de Honda-website als een beschikbaar model) droog = 439 lbs. $ 11.999 (Zoinks!)

Is dit de Buell waar we allemaal op hebben gewacht? Paul James, directeur Productcommunicatie, vertelde Motorcycle.com dat: "Wij denken dat deze fiets klanten over de drempel van een Harley / Buell-dealer zal brengen die normaal zoiets niet zou doen."

Bijna tweehonderd mijl op straat en een dag op Laguna Seca gaf me voldoende tijd om te bepalen dat Buell zijn spel echt heeft opgevoerd en een zeer reële kans heeft om serieuze problemen te veroorzaken voor andere V-Twin sportfietsen met vergelijkbare verplaatsing die vandaag beschikbaar zijn. En het lijkt erop dat ze het voor ongeveer dezelfde kosten doen als de meeste, en in sommige gevallen duizenden minder.

De grootste kracht van de 1125R is de direct beschikbare en zeer praktische knal in het lage en middenbereik. Het is dit soort bruikbare kracht die de meeste rijders zal redden van een slechte versnellingskeuze of verkeerde ingangssnelheid en tegelijkertijd de bocht en hun ego redden.

De perfecte fiets voor …
… de man of meid die alle karakter en charme van een Buell wil met echte bruikbaarheid en de kracht om de andere man in zijn laarzen te laten trillen.
highs:Sighs:
  • Schakelhendel en voetrem voor en achter verstelbaar
  • Linker voetsteunhanger heeft een schroefdraadgat net onder de voetsteun voor achteruit / GP-shift patroon voor racetoepassingen
  • Het algemene ergopakket staat schuin op straat (heb je een probleem met dat?); windbescherming is uitstekend voor een sportfiets
  • Waargenomen 30 mpg over een tank gemeten op twee afzonderlijke 1125R's met verschillende renners
  • Ruwe, ongeraffineerde lassen verbinden verchroomde uitlaatpunten met uitlaat; enigszins ongeraffineerde afwerking in verf of lassen in de buurt van de achterste motorframe-bevestiging
  • Hoewel totaal verschillend van persoon tot persoon, voelde ik dat er iets te veel gewicht op mijn handen werd geplaatst vanuit de rijpositie. Neem dit voor wat het waard is.

Kijk voor het interview van hoofdredacteur Kevin Duke met Erik Buell, oprichter van Buell Motorcycles, volgende week op Motorcycle.com .

  • Feedback van de lezer
  • Email een vriend
  • Afdrukken
  • foto's
  • Videos